Ιστορία της Σιδ.Γραμμής Θεσ/νικη-Μοναστήρι

(του Αλέξανδρου Γρηγορίου, Θεσ/νικη , 2002 )

Εκτος απο την εταιρεια των Ανατολικων Σιδηροδρομων τις εγκαταστασεις του σταθμου της στη Θεσσαλονικη, χρησιμοποιουσε και η εταιρεια με την επωνυμια Σιδηροδρομοι Θεσσαλονικης-Μοναστηριου (Societé Ottomane du Chemin de Fer Salonique à Monastir). Στις 27 Οκτωβριου 1890 με αυτοκρατορικο ιραδε, εκχωρηθηκε στη Deutsche Bank του Βερολινου, το δικαιωμα κατασκευης και εκμεταλλευσης για 99 χρονια, σιδηροδρομικης γραμμης κανονικου πλατους που θα συνεδεε τη Θεσσαλονικη με το Μοναστηρι (Μπιτολα). Το τελευταιο αποτελουσε σπουδαιο οικονομικο και στρατηγικο κεντρο της Μακεδονιας με ελληνικο πληθυσμο. Την επομενη ημερα, ο τραπεζιτης Alfred Kaulla υπεγραψε για λογαριασμο της τραπεζας την συμφωνια με την οποια το ολο εργο επρεπε να ολοκληρωθει το αργοτερο σε 3,5 χρονια. Η συμφωνια προεβλεπε επισης και συνταξη προκαταρκτικης μελετης για την επεκταση του δικτυου μεχρι την Αδριατικη, η οποια μολονοτι εγινε το 1892, εγκαταλειφθηκε οριστικα λιγο αργοτερα.


Η κατασκευη της γραμμης, συνολικου μηκους 219 χιλ., αρχισε τον Ιουνιο του 1891 με αναδοχο τη γαλλικη τεχνικη εταιρεια "Societé de Construction du Chemin de Fer Salonique à Monastir" που ιδρυθηκε στις 5 Φεβρουαριου 1891 στην Κωνσταντινουπολη. Ηταν θυγατρικη της "Societé de Construction et Exploitation du Chemin de Fer", του διασημου γαλλου μηχανικου Phillipe Vitalli, ο οποιος ειχε κατασκευασει αρκετα σιδηροδρομικα δικτυα στην οθωμανικη επικρατεια. Ο διασημος γαλλος αρχιμηχανικος της εταιρειας Renaudin, οριστηκε ως επιβλεπων του εργου.


Παρα τα προβληματα που αντιμετωπισε η εταιρεια κατορθωσε να παραδωσει το εργο στις 15 Ιουνιου 1894, μεσα δηλαδη στα ορισθεντα χρονικα περιθωρια. Σε αντιθεση με τη γραμμη Θεσσαλονικης - Ειδομενης - Σκοπιων, στο δικτυο αυτο εγιναν σοβαρα τεχνικα εργα.


Η εταιρεια ανελαβε επισης και την κατασκευη ολων των σταθμων του δικτυου, εκτος αυτου της Θεσσαλονικης, αφου με την καταβολη χρηματικου ποσου, εξασφαλισε την απο κοινου χρηση του, με την Εταιρεια των Ανατολικων Σιδηροδρομων. Κατασκευαστηκαν συνολικα 15 σταθμοι οι οποιοι ηταν: Τεκελι (Σινδος), Κερδζαλαρ (Αδενδρο), Γκιδα (Αλεξανδρεια), Καραφερια (Βεροια), Αγκοστος (Ναουσα), Βερτεκοπ (Σκυδρα), Βοδενα (Εδεσσα), Βλαδοβο (Αγρας), Οστροβο (Αρνισσα), Σοροβιτς (Αμυνταιο), Εκσισου (Ξυνο Νερο), Μπανιτσα (Βευη), Μεσονησιο (Φλωρινα), Κεναλη (Κρεμενιτσα), Μπιτολα (Μοναστηριον).


Ολοι σχεδον οι σταθμοι που κατασκευαστηκαν βασει τυποποιημενων σχεδιων της εταιρειας, αποτελουσαν δειγματα κεντροευρωπαúκης αρχιτεκτονικης και αποτυπωθηκαν απο τον φακο του διασημου αρμενιου φωτογραφου της εποχης Paul Zepdji. Εντεκα απο αυτους ηταν διοροφοι με διρριχτη στεγη, ενω οι υπολοιποι ηταν ισογειοι. Στη μια ακρη της πλευρας που εκτεινονταν κατα μηκος των γραμμων βρισκοταν η αποθηκη, ενω στην αλλη υπηρχε χωρος για κηπο. Ο σταθμος του Μοναστηριου ηταν ο μοναδικος σταθμος που ανηκε στην Α ταξη σταθμων του δικτυου. Μετα τους βαλκανικους πολεμους, οταν η ευρυτερη περιοχη της Μακεδονιας διαιρεθηκε μεταξυ των Βασιλειων της Ελλαδος και της Σερβιας, η ιστορικη πολη περασε σε Σερβικο ελεγχο.


Οι περισσοτεροι σταθμοι δεν ειχαν δομημενη αποβαθρα, ουτε στεγαστρο για τους επιβατες. Οι πινακιδες των σταθμων, αναγραφονταν με μικτη γραφη, δηλαδη την τουρκικη ονομασια και την αντιστοιχη γαλλικη εκδοχη. Δεν αναγραφονταν η ελληνικη ονομασια, πραγμα που εγινε μετα την απελευθερωση της Μακεδονιας.


Στους σταθμους του Αδενδρου και της Σινδου διασωζονται τα αρχικα κτιρια επιβατων, διπλα ακριβως απο αυτα που κατασκευαστηκαν τη δεκαετια του 50. Τα τελευταια σημερα εχουν εκσυγχρονιστει με την κατασκευη υπεργειων διαβασεων και την τοποθετηση μεταλλικων στεγαστρων κατα μηκος της αποβαθρας τους. Το διασωθεν κτιριο επιβατων της Σινδου εχει επι πλεον ιστορικη σημασια, αφου χρησιμοποιηθηκε ως αρχηγειο του ελληνικου στρατου τις παραμονες της παραδοσης της Θεσσαλονικης το 1912. Σημερα χρησιμοποιειται για κατοικια προσωπικου του ΟΣΕ.


Ο σιδηροδρομικος σταθμος της Αλεξανδρειας παραμενει αναλλοιωτος επι 108 χρονια. Ο πλατανος του σταθμου φυτευθηκε την ημερα των εγκαινιων του, ενω το στεγαστρο, τοποθετηθηκε την δεκαετια του 50. Ο σταθμος διεδραματισε μεγαλο ρολο στην νεωτερη ιστορια της Μακεδονιας. Την εποχη των βαλκανικων πολεμων υπηρξε ενα απο τα μεγαλυτερα κεντρα διακινησης οπλων, πολεμοφοδιων και αλληλογραφιας. Μαλιστα για λιγες μερες αποτελεσε προσωρινο στρατηγειο του Βασιλεως Γεωργιου Β. Εδω θα πρεπει να αναφερθει οτι το 1941 κατα τη διαρκεια της γερμανικης κατοχης, ο σταθμος λεηλατηθηκε αρκετες φορες απο τους κατοικους της γυρω περιοχης. Αξιοθαυμαστη υπηρξε το 1944 η προσπαθεια του τοτε σταθμαρχη Χαραλαμπου Καρακαση και του Παναγιωτη Μακρη, που απεσοβησαν την ανατιναξη του σταθμου κατα την αποχωρηση των γερμανικων στρατευματων.


Αναλλοιωτα απο το χρονο παραμενουν και ολα σχεδον τα κτισματα του 19ου αιωνα, χαρακτηριστικοτερα απο τα οποια ειναι, η κατοικια του αρχιεργατη και των εργατων συντηρησης της γραμμης και το κτιριο που στεγαζε τους κλειδουχους μεχρι τα μεσα της δεκαετιας του 60. Τα περισσοτερα απο τα κτιρια αυτα, αναπαλαιωθηκαν και χρησιμοποιουνται σημερα για κατοικιες σιδηροδρομικων.


Οι σιδηροδρομικοι σταθμοι της Βεροιας και της Ναουσας βρισκονται αρκετα μακρια απο το κεντρο των πολεων και διασωζονται στην αρχικη τους μορφη. Ειναι διοροφοι και θεωρουντο σταθμοι Β ταξης. Στις επεμβασεις που εγιναν στις αρχες της δεκαετιας του 50, δημιουργηθηκαν αποβαθρες επιβιβασης και αποβιβασης επιβατων, τοποθετηθηκαν στεγαστρα, ενω πολυ αργοτερα το μικρο κτιριο αριστερα του σταθμου μετατραπηκε σε ταβερνα. Σημερα γυρω απο τους δυο σταθμους, εχουν δημιουργηθει μικρες και μεγαλες βιομηχανικες μοναδες εντος των οποιων διακλαδωνονται σιδηροδρομικες γραμμες για τις αναγκες μεταφορας των εμπορευματων τους.


Ο σταθμος της Βεροιας διεθετε τριγωνο αναστροφης μηχανων, ενω χαρακτηριστικοι παραμενουν ακομα και σημερα οι διδυμοι υδατοπυργοι, οι οποιοι χρονολογουνται απο τα τελη του 19ου αιωνα. Στην περιοχη του σταθμου σωζονται αρκετα κτιρια του 19ου αιωνα με χαρακτηριστικοτερο αυτο που βρισκεται σε αποσταση 150 μ. απο το κτιριο επιβατων. Παλια αποτελουσε την κατοικια του εργοδηγου, ενω σημερα εχει ενοικιασθει απο τον ΟΣΕ σε ιδιωτες.


Απο τους πλεον ενδιαφεροντες σταθμους του δικτυου που διασωζεται στην αρχικη του μορφη, ειναι αυτος της Σκυδρας. Εξοπλιστηκε με μηχανουργειο, μηχανοστασιο, τριγωνο αναστροφης μηχανων και υδατοπυργο. Το μηχανοστασιο καταστραφηκε κατα τη διαρκεια του Β Παγκοσμιου πολεμου. Ενω ολοι οι σταθμοι του δικτυου κατασκευαστηκαν με πετρα, ο σταθμος της Σκυδρας ηταν ο μοναδικος που καλυφθηκε με ξυλινη επενδυση, τμημα της οποιας διατηρειται μεχρι σημερα.


Ο σταθμος της Σκυδρας, διαθετει πολλες γραμμες, που ειναι κατανεμημμενες σε τρια επιπεδα. Ωρισμενες απο αυτες εισερχονται σε βιομηχανικους χωρους, ενω σε καποιο σημειο μια διακλαδωση της γραμμης εισερχεται στην πολη στο υψος του εργοστασιου "Μελισσα". Ο τσιμεντενιος υδατοπυργος χτιστηκε το 1950, ενω διπλα του διασωζεται και ο αρχικος. Απεναντι απο το κτιριο επιβατων, σωζονται τα ερειπια του σταθμου των "Τοπικων Σιδηροδρομων Μακεδονιας"


Ο αρχικος σταθμος της Εδεσσας θεωρηθηκε ο ωραιοτερος του δικτυου την δεκαετια του 30. Ο σταθμος αυτος οπως και οι αρχικοι σταθμοι του Αγρα και της Αρνισσας, καταστραφηκαν το 1944 και ξανακτιστηκαν το 1950. Εδω θα πρεπει να σημειωθει οτι ο σταθμος της Αρνισσας μεταφερθηκε το 1925 σε νεο σημειο, λογω της μετατοπισης της σιδηροδρομικης γραμμης που περνουσε διπλα απο τη λιμνη του Οστροβου. Η γραμμη μεταφερθηκε υψηλοτερα κατα 20 μ. λογω της αυξησης της σταθμης της λιμνης. Η μετατοπιση της γραμμης οδηγησε και στην κατασκευη καινουργιου σταθμου.


Η πολη του Αγρα οφειλει την νεα της ονομασια στο ψευδωνυμο του μακεδονομαχου Τελλου Αγαπηνου (καπεταν Αγρας), που απαγχονιστηκε απο τους Βουλγαρους. Το μοναδικο κτισμα που διασωθηκε μεχρι σημερα, απο τις αρχικες εγκαταστασεις του σταθμου του Αγρα, ειναι το αντλιοστασιο ατμαμαξων που κατασκευαστηκε το 1893.


Απο τους υπολοιπους σταθμους το Αμυνταιο, το Ξυνο Νερο, η Βευη και το Μεσονησιο, διατηρησαν τα αρχικα τους κτιρια, αφου διασωθηκαν απο τους βομβαρδισμους το 1944. Ο σταθμος του Μεσονησιου διεθετε μεχρι το 1931 και μηχανοστασιο ατμαμαξων. Το 1930-1931 στρωθηκε γραμμη μηκους 6 χλμ. που συνεδεσε το Μεσονησιο με την πολη της Φλωρινας. Στις εγκαταστασεις του σιδηροδρομικου σταθμου Φλωρινας κατασκευαστηκε μεταπολεμικα (1950) καινουργιο μηχανοστασιο (το παλιο του Μεσονησιου καταργηθηκε) και νεο κτιριο επιβατων. Σημερα στο κτιριο του παλαιου επιβατικου σταθμου στεγαζεται πινακοθηκη. Τελευταιος σταθμος επι ελληνικου εδαφους ειναι ο Νεος Καυκασος.


Τον Οκτωβριο του 1915 η εκμεταλλευση του δικτυου περιηλθε σε ελληνικα χερια, ενω το 1916 με ευθυνη του γαλλου αρχιστρατηγου Maurice Sarail, περασε υπο γαλλικη εκμεταλλευση. Τον Φεβρουαριο του 1920, το τμημα Θεσσαλονικης - Νεου Καυκασου περιηλθε παλι στο ελληνικο δημοσιο, το οποιο κατορθωσε να το εξαγορασει το 1925 απο την Εταιρεια Σιδηροδρομου Θεσσαλονικης - Μοναστηριου, αντι του ποσου των 140.000 φραγκων.


Το τελος του Β παγκοσμιου πολεμου βρηκε το μεγαλυτερο τμημα του δικτυου κατεστραμμενο και λεηλατημενο. Βασει του σχεδιου Μαρσαλ, περι της ανασυγκροτησης των ελληνικων σιδηροδρομων, το δικτυο αποκατασταθηκε σταδιακα. Στην αρχη λειτουργησε η γραμμη μεχρι τη Σκυδρα ενω στις 31 Μαρτιου 1950, εγιναν τα εγκαινια της γραμμης μεχρι την Εδεσσα. Με σχετικα μεγαλη καθυστερηση αποκατασταθηκε στις 1 Δεκεμβριου 1950, το υπολοιπο τμημα της γραμμης μεχρι τον Νεο Καυκασο, αφου το τμημα απο την Εδεσσα και μετα, περιλαμβανε αποκατασταση πολλων τεχνικων εργων (σηραγγες και κοιλαδογεφυρες)


Το 1925, επι υπουργου συγκοινωνιων Βαλαλα, υπηρξε καποια σκεψη για τη σιδηροδρομικη συνδεση του Αμυνταιου και της Καστοριας με γραμμη πλατους 0,60 μ., η οποια τελικα δεν ευδοκιμησε.


Απο το 1951 μεχρι το 1955, εγινε η επεκταση του δικτυου, αρχικα απο το Αμυνταιο προς τη Πτολεμαιδα (27/4/1952) και αργοτερα μεχρι τον Κομανο και την Κοζανη (31/1/1955), συνολικου μηκους 59 χιλ. για λογους κυριως εκμεταλλευσης των κοιτασματων λιγνιτου της περιοχης. Οι κυριοτεροι σταθμοι και στασεις του δικτυου αυτου ηταν: Αμυνταιο, Λακκια, Φιλωτα, Πενταβρυσος, Πτολεμαιδα, Κομανος, Μαυροδενδρι, Δρεπανος και Κοζανη. Τα κτιρια των επιβατων μαζι με ολες τις εγκαταστασεις τους, που περιλαμβαναν συγκροτηματα αποθηκων, βοηθητικα κτιρια και κατοικιες προσωπικου, διατηρουνται μεχρι σημερα.